Ferrari e le Mille Miglia.

Lemans, Mille Miglia, Targa Florio, Tour de France...

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Notapor BORSARI » 05 Abr 2008, 19:53

El 290 MM es una evolución de 860 Monza. De hecho, ambos coches cuentan con la misma distribución de chasis, así como multitud de elementos mecánicos en común. Sin embargo, el motor V12 que equipaba el 290 MM necesita una mayor capacidad de refrigeración, lo que obliga a contar con nuevas toberas para la entrada de aire, siendo ésta la principal razón de las diferencias estéticas entre ambos modelos.

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290MM (Castellotti)

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860 Monza (Musso)


El 290 MM deriva de forma directa del 860 Monza. Éste utilizaba el afamado motor cuatro cilindros diseñado por Aurelio Lampredi, con una clara vocación en coches de Gran Premio. Sin embargo, los coches de la categoría sport utilizaban motores de mayor tamaño y cilindrada, y el 290 utilizaría un motor V12 llevado hasta 3490 cc. Este propulsor significaba la última evolución del V12 desarrollado por ferrari. Este motor recogió los mejores adelantos mecánicos de la época, alcanzando una gran eficacia y fiabilidad mecánica. V12,320 CV a 7.300 RPM.

En 1956, el 290 MM y el 860 Monza compartieron cartel dentro de la escudería, llevándola a lograr el Campeonato de Constructores por delante de la hoy hermana Maserati. El 860 Monza contribuyó con una victoria en Sebring pilotado por Juan Manuel Fangio y Castelloti. Por su parte, el 290 MM venció la Mille Miglia de ese año con Castellotti, y el Gran Premio de Suecia con Phil Hill y Maurice Trintignant a los mandos.

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Notapor BORSARI » 07 Abr 2008, 19:45

Unas fotos de la edicion de 1956


Castellotti, !!!no le llevan detenido!!!

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Gendebien con el 250 5º absoluto

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Musso con el 860 Monza

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Saludos...Borsari

P.D: aportár fotos de las MM, y seria mas completo el resumen
vamos,digo Yo :roll: :roll:

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Notapor Bandini » 09 Abr 2008, 12:12

Un dato realmente atroz: en las 24 ediciones de las Mille Miglia un total de 59 personas, entre pilotos, copilotos y espectadores, perdieron la vida.

Las dos últimas ediciones fueron especialmente críticas, con los once y cinco fallecidos en 1957 y 1956, respectivamente.

Saludos, Bandini.

En la foto, Fangio con el 290 en la salida de sus aciagas MM de 1956.


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Notapor BORSARI » 09 Abr 2008, 22:40

Bueno, despues de una semana con la edicion del 56

pasamos a la edicion de 1955 :wink:

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Notapor Bandini » 10 Abr 2008, 13:25

Aquel año los Mercedes 300 SRL nos dieron …hasta en la lengua.

Solo Humberto Maglioli sobrevivió, con un tercer lugar a borde del 118 LM,a casi tres cuartos de hora del vencedor, Moss.

El 118 era un 6 cilindros de 3,8 litros que compartía chasis con el 121.

Saludos, Bandini.

P.S.: En la foto el Ferrari de Maglioli - Monteferrario

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Notapor BORSARI » 10 Abr 2008, 20:32

Mal año dicés :evil: ?Fatál, de 25 Ferraris en la salida de Brescia tan solo terminaron 4 :roll:

y teniamos gente puntera para estar en la cabeza de carrera,

(castellotti,neumaticos :twisted: P.Marzotto neumaticos y accidente,Taruffi motor :roll:

Una del *zorro plateado* antes de su retirada

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por los lugares de paso de las MM
los consejos a la poblacion eran frecuentes

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Notapor Bandini » 10 Abr 2008, 22:27

BORSARI escribió:Una del *zorro plateado* antes de su retirada

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Me permito repicar esta instantánea que cuelga Su Señoría Borsari ya que, además de ser preciosa, refleja muy bien el ambiente de las Mil Millas.

Examinándola, uno se hace perfecta idea de lo incompatible que era con la seguridad. Y se entiende cómo pudo ocurrir la trajedia del año 57.Los Ferrari 335 S llegaban casi a los 400 cv con unas puntas de 280 km/h … todo a un par de metros del público.

Saludos, Bandini.
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Notapor Bandini » 11 Abr 2008, 18:25

Otro de los Ferrari que no llegó al a meta en Brescia, en aquella edición de 1955.

El 500 Mondial de Luigi Taramazzo.

Saludos, Bandini.

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Notapor BORSARI » 11 Abr 2008, 19:57

Las MM del 55 :wink:

Para los que nunca hemos podido ser testigos de esta mítica carrera nos es difícil imaginar esa plaza en los momentos previos a la salida de la misma, sentir el bullicio, los rugires de los mas de 500 vehículos dispuestos a devorar las 998 millas a recorrer, los niños y los no tanto solicitando autógrafos de los Fangio, Moss, Maglioli, Fitch, Giardini, Taruffi, Kling, Marzotto, Siginolfi..., unos héroes locales al volante de las grandes Lancia y Ferrari, y otros venidos de otras tierras, autógrafos que comparar con los conseguidos en otras ediciones de leyendas como Ascari, Caracciola, Farina, Villoresi..., los "speakmen" radiando y anunciando las últimas novedades, quien sale, quien llega, pizza recién hecha, refrescos, teléfonos que suenan, noticias que llegan, notas que tomar, banderas de casi todos los países, mecánicos, pilotos, policías, comisarios, periodistas, propietarios de equipo, el público..., y cómo no, las máquinas.

En la tarde/noche del 30 de abril comienzan a salir los Sport 750 c.c., justo a la hora a la que los grandes comenzaban su camino hacia sus habitaciones para descansar antes de salir a sus respectivas horas, desde la rampa inicial sólo 998 millas para volver a Brescia, así la Piazza Vittoria veía salir las muchas categorías presentes. Sin duda las grandes estrellas serían las últimas en salir, Taruffi, Castelloti, Marzotto, Sighinolfi y Maglioli por Ferrari y Moss, Fangio, Kling y Herrmann por Mercedes.

El resultado, todavía incierto, se presentaba competido, pero el trabajo no comenzó al amanecer del primero de mayo, tres meses de preparación, arduos trabajos de puesta a punto de los mercedes, pruebas en Alemania, Gran Bretaña, Italia..., habían hecho que los cuatro Mercedes que tomarían la salida en Brescia fueran favoritos para la victoria. El equipo formado por el *gordo* Neubauer había ya recorrido el itinerario que salía de Brescia y recorrería la costa adríática dejando atrás Vicenza, Padova, Rovigo, Ferrara, Ravenna, Forlí, Rimini, Pesaro, Ancona, Pescara, Chietti, para cruzar por Popoli, L'Aquila y Rieti, para llegar al control de Roma, desde donde se iniciaría la segunda mitad y que tendría sus principales puntos en Vetralla, Viterbo, Siena, Poggibonsi, y Firenze, ciudad que marcaba el inicio del difícil paso de La Futa hasta Bologna, un paso que incluso hoy se hace complicado por autopista, de ahí sólo quedaban Módena, Reggio, Parma, Piacenza, Cremona, Mantova y al fin... BRESCIA.

Mercedes planteó la carrera para ganarla, todo estaba dispuesto, puntos de asistencia, cinco puntos para repostar..., para los cuatro pilotos, podemos destacar dos diferentes estrategias principales en los Mercedes 300 SLR, la de Fangio y Kling, quienes tal vez acostumbrados a los W196 prefirieron correr en solitario y la de Herrmann acompañado por un mecánico y Moss por un periodista. Los preparativos se llevaron a cabo bajo todo tipo de condiciones meterológicas, pero este mes de mayo comenzó con un tiempo casi veraniego.

Todos estaban preparados, Fangio toma la salida y sólo a 10km de la salida adelanta a uno de los Ferrari , los enfervorizados italianos que seguían la carrera por radio y televisión, el millón y medio que la veían en directo no daban crédito, esas estrellas plateadas iban rápido, muy rápido, de nada servía intentar resintonizar la televisión girando las ruedas de sintonización, de nada hacerlo con las de la radio, lo que veían era cierto, coches extranjeros y conducidos por extranjeros estaban vapuleando a la gran armada italiana, un inglés que conducía un vehículo alemán salía de Piazza Vittoria, el anuncio de su salida retumbó en toda Italia, Moss no lo escuchaba, sólo atendía el sonido de su Mercedes y a las señas de *barba roja Jenkinson.* Muchos se preguntaron en ese momento cuál era la función de ese Denis Jenkinson (Jenks), otros la contestaban, si Moss había conducido esas Mille Miglia varias veces para reconocer el terreno, Jenks había ido anotando todos los puntos conflictivos, curvas, piedras, rectas, curvas, cambios de rasante..., todo anotado en un larguísimo rollo de papel, notas que servirían para poder afrontar cada tramo con algo de mayor confianza, y cómo no, algo más rápido. En los entrenamientos probaron un sistema de intercomunicación entre ambos ideado por Mercedes, pero el miedo a que fallase Jenks y Moss idearon un sistema de señas por el que Jenks transmitiría a Moss toda la información necesaria sin miedo a no escucharse. De las casi mil millas de notas Moss sólo perdió una, sin duda una victoria que podría entenderse como compartida, pero que Jenks nunca entendería como suya pues según sus palabras, el éxito fue entero de Moss.

Los intervalos entre los coches, un minuto, un minuto entre banderazo de salida y en acelerar del siguiente..., la batalla se servía complicada, las macchinas de Maranello debían superar el desembarco alemán, pero milla tras milla esta tarea se hacía cada vez más difícil, y más todavía cuando Taruffi se retira cuando era el único que podía sentir la estela de Moss, Taruffi pedía mucho a su máquina y la presión del aceite pudo más que la propia de la carrera.

Taruffi era el "Rey de la montaña", los italianos jugaban en casa y esta era su carrera, pero Moss estaba dispuesto a llevársela a casa, los entrenamientos habían sido duros, repostar, cambios de ruedas, recorrer en cinco ocasiones el recorrido para memorizarlo, a falta de "Play Station" bueno era recorrer el "circuito", un código de señales para transmitir los metros de papel enrollado que Jenks iba sacando poco a poco de sus cajas..., Moss era un señor y cuidaba todos y cada uno de los detalles, hasta cómo influiría el parabrisas en Jenks y en la barba de éste :lol: .

Pese a todos los preparativos, nada decían las notas sobre cientos de espectadores cubriendo las referencias tomadas en las notas, invadiendo cunetas transitables o incluso la propia calzada, una calzada que variaba desde el empedrado, pasando por el abrasivo asfalto, cemento, plachas de hormigón..., carreteras de preguerra que se confundían con tramos restaurados, nuevos e incluso antiguas calzadas romanas. Alfred Neubauer había dispuesto un equipo de 84 PERSONAS a lo largo de todo el recorrido, cubriendo así no sólo los puntos de control de tiempos, puntos para repostar (5 en total)..., Neubauer seguía la carrera en permanente contacto con todos y cada uno de esos puestos, emergencias como la sustitucion del parabrisas estaban previstos, una Mille Miglia que no se le podía escapar.

Nueve horas de sueño no fueron suficientes, Moss fue precavido, antes de tomar la salida y junto con el desayuno dispuso de unas pastillas para mantenerse despierto, y es que muchos compañeros habían perdido la vida tras muchos kilómetros de carrera, por muy rápido que vayas el sueño no es predecible. Moss salía con el número 722, Fangio con el 658, Kling con el 701 y Herrmann con el 704, una pequeña ventaja para Moss, iba a tener las referencias de sus compañeros, y si veía sus zagas sabría si su tiempo estaba siendo tan bueno como deseaba, su miedo, ver por el retrovisor las horas de salida de los Taruffi, Marzotto y Castelloti entre otros,

El miedo de Moss se hace patente sólo una hora y veinte minutos después de haber partido, la Ferrari de Castellotti se veía por el espejo retrovisor, su número, el 723, el resultado de la presión fue cometer su primer error durante esta carrera, impresionado por la terrible aceleración de los Ferrari Moss decidió pedirle más a su Mercedes, en el primer control de la organización Moss y Jenks reciben una buena noticia para ellos, Castellotti está fuera de la carrera por un problema en sus neumáticos. Pese a ello Moss no las tenía todas consigo, si Castelotti había conseguido darle caza, los otros Ferrari podrían estar por delante de él.

En Pescara el primer "pit stop", sin problemas para Moss, todo según los planes, tras él un nuevo control de tiempos y 100 metros más adelante una bandera de Mercedes, limpiaron su parabrisas, rellenaron su depósito, le avituallaron con un té helado, café, chocolate, plátanos..., pero no nos imaginemos que era un relax de mantel de cuadros y paisaje de campiña de fondo para relajarse y tomar aire, aquéllo fue un "come y bebe todo lo que puedas en sólo 28 segundos, justo el tiempo que se tardaba en rellenar el depósito.

A la salida de Pescara su segundo error, también sin consecuencias, pero el depósito lleno y recién "vitaminados" llegaron a L'Aquila donde se encontró a Taruffi quien les llevaba 18 segundos en Pescara, las cosas iban muy bien pues ese terreno tortuoso favorecía al italiano e hizo que Moss comenzase a soñar con la bandera a cuadros y acabar primero esta terrible carrera. Fue entonces cuando Moss decidió acelerar más en el descenso hacia Roma, pasando por Rieti (el ombligo de Italia) y llegando a las siete colinas Moss sólo pensaba en que le informasen del tiempo del italiano, otra batalla ganada, en Roma ya le aventajaba en un minuto.

Saliendo de Roma, y tras las buenas noticias recibidas Moss y Jenks vieron el coche de su compañero Kling en un lateral de la carretera, Moss levantó el pie, frenó en seco y preguntó a un espectador por el estado de su compañero, una vez informado de que Kling se encontraba sano y salvo excepto por unas costillas rotas Moss apretó a fondo el acelerador intentando recuperar el tiempo perdido, tramos a más de 260 km por hora hacían que ese Mercedes pareciese un caza sobrevolando las carreteras laziales y toscanas.., Florencia era la siguiente etapa.

Pasada Florencia encontraron a Fangio, un Fangio que tuvo problemas mecánicos que consiguió solucionar pero que no le permitían mantener el ritmo de Moss, así llegaba Moss a la carretera de Futa y Raticosa, tramos de montaña recubiertos de aceite y restos dejados por otros competidores, pero a ellos Moss no bajaba el pistón, 300 kilómetros de carreteras sinuosas de montaña en apenas hora y media, 7.700 rpm en quinta, 270 km por hora, los menores 1500cc comenzaban a ser devorados, circulando a 100 km por hora más que aquéllos Moss no dejaba de accionar las ráfagas de luces inter-conectadas al claxon de su Mercedes, que no le viesen llegar podía suponer algo más que el fin de la carrera para él.

De sus compañeros de equipo sólo Fangio parecía poder seguir a Moss, un Fangio que si bien había demostrado que en Fórmula 1 él era el número uno, Moss seguía demostrando que en turismos él era el más grande...

Por las praderas del alto Pó, Moss casi se podría sentir ganador, pero un exceso de confianza no le convenía, seguía exprimiendo su 300 hasta sus propios límites, su llegada a Brescia no podía confirmar de forma definitiva su victoria final, pero sí auguraba una posible victoria pues sus grandes rivales no habían hecho mejores tiempos en anteriores controles y él junto a Jenks había clavado el último tramo, sólo un tramo milagroso podría quitarle una victoria que Neubauer ya celebraba,.. entonces, tras entrevistas, halagos, enhorabuenas y pequeñas celebraciones Neubauer les manda al hotel para poder descansar y limpiarse las caras ennegrecidas por el humo, la policía para a un hombre en un Fiat 1400 y le ordena que lleve a Mr. Moss al "Albergo Brescia", el señor reconoce a Moss, se baja del coche y le ofrece a Moss que lleve él el coche, Moss sonríe y declinando tal invitación entra por la puerta trasera, este hombre agradece el gesto de Moss y encantado lleva a Moss hasta su hotel.

*el gordo* y sus chicos

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Sin que siente precedente pongo una foto de alguien*NO FERRARISTA* :wink:
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Notapor Delagh » 11 Abr 2008, 20:39

Preciosa lectura.
como estar viendolo.
Ademas yo nacia en ese Septiembre.

salutti
"Si no te vas cuando quieres irte, cuando te quieras ir ya te habrás ido"

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Notapor BORSARI » 11 Abr 2008, 21:04

delagh escribió:Preciosa lectura.
como estar viendolo.
Ademas yo nacia en ese Septiembre.

salutti



mismo mes, mismo año :roll: que dia?, tio :wink:

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Notapor Bandini » 13 Abr 2008, 17:19

Seguimos con la edición del 55

En el control de Ravenna, el Ferrari 500 de Mario Dalla Favera es atendido por sus mecánciso mientars pasa el maserati de Cesare Scarlatti.

Dalla Favera abandonaría, siendo líder en su clase.

Saludos, Bandini.

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Notapor Delagh » 13 Abr 2008, 18:48

23
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Notapor BORSARI » 13 Abr 2008, 21:43

El 121 LM de Castellotti,con problemas antes de su abandono

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Notapor Bandini » 13 Abr 2008, 22:26

Mosaico con con cuatro Ferrari oficiales.

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Nº 706, Piotti-Zanini con un 750
Nº 725, Marzotto con un 118 LM
Nº 714, Carini con un 500
Nº 705, Maglioli-Monteferraio con un 118 LM

En estas MM se tuvo lugar un pequeño revuelo ya que la mayoría de los pilotos de la SF rechazaban montar gomas Englebert -con las que Ferrari tenía contrato, ya que las consideraban inapropiadas. Casi todos montaron Pirelli.

Otro detalle, il Commendatore, muy hábil, "oliéndose" al superioridad técnica de los Mercedes en esta edición, inscribió coches de cilindrada más reducible de lo esperable, con el objeto de hacer justificable la previsible derrota.

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