Drift, es una
palabra inglesa que podemos traducirla al español como "moverse empujado por una
corriente o el viento, a la deriva. Verbo: deslizarse hacia". O lo que es lo
mismo, pasar por las curvas derrapando o como diría David Abad "sempre de cantu". Parece fácil,
sobre todo cuando ves a especialistas manejas sus máquinas de esa manera. Pero es como cuando
juega CR9, parece fácil lo que hace, pero lleva muuuuuchas horas de
entrenamiento, y más de un balón o zapatilla rota... aunque en éste caso se
trata de coches y gomas, bastante más caras.
Sólo para
estar documentados; El drifting parte de una serie de técnicas japonesas del All
Japan Touring Car Championship, allá por los años 70. Kunimitsu Takahashi,
piloto de motos que se pasó a los coches, fue le creador de las técnicas. La
baja calidad de los neumáticos, por aquellos tiempos, hacía muy propicio éste
tipo de carreras. Takahashi fué el "inspirador", pero Dorikin en lo años 80, es
realmente el precursor y alma matter del drifting como subcultura
automovilística.
Aunque hoy en día los
mejores especialistas se dividen entre el país nipón y EE.UU. En España empieza
a conocerse ésta disciplina y ya hay auténticos frikies, pero no hay ni
reglamentación, ni competiciones, ni formación, al menos a nivel reglado.
Ante todo hay
que decir, que bajo ningún concepto de pueden practicar éstas maniobras en
cualquier sitio. Ha de ser
en un recinto cerrado y con unas medidas de seguridad mínimas, tanto en las
instalaciones como, sobre todo, en el coche, a ser posible; baquets, casco, mono
ignífugo, barras antivuelto, extintores, cortacorrientes, etc.. Es algo
divertido, pero ante todo la seguridad. Algunas escuelas de conducción, lo han
empezado a incluir en su propuestas de formación, después de haber pasado por niveles anteriores
de formación.
¿Con qué modelos de coche se
puede hacer?
Toyota MR-2,
Supra, Honda NSX, S2000, Acura, Mitsubishi 3000, Nissan Skyline, etc. son los
típicos ejemplos de coches preparados para la práctica del Drift. Todos cumplen
al menos varias características en común; preparaciones para la competición, que
no tunning, a
nivel de caja de cambios valvulinas (aceite) especiales, frenos con
regulador de reparto de frenada, admisión y escapes, reprogramación de
centralitas y suspensión dura y bajada al máximo. Todos ellos son de propulsión
(tracción trasera), con más de 200cv y diferencial autoblocante (actúa
hasta un determinado porcentaje y luego se queda fijo, girando las dos ruedas
por igual). Esto a nivel básico, el límite máximo lo pone el presupuesto de cada
uno y/o la reglamentación, si quieres competir.
Esto no
quiere decir que no se pueda hacer con otros modelos. Un tracción delantera, no
permite hacer derrapadas muy largas, aunque consiente mejor los errores de freno
de mano, y es más fácil sacarlo de un sobreviraje excesivo. Un tracción total
también puede utilizarse, pero ha de disponer de repartidor de tracción, y los
contravolantes no son tan abiertos como en un propulsión, eso si, son mucho más
rápidos, cronómetro en mano.
Se busca
sobre todo, que sean ligeros y potentes, una relación peso potencia lo mejor
posible ... lo más cercano al 1kg/cv posible :-D.
Maniobras
Vamos con el
tema propiamente dicho. No se trata de entrar en una curva, esperar a que se
asiente el coche, y en ese momento pegar el pedal del gas "en la tabla", o
"clavar la galga arriba", porque seguramente haces un trompo, o te das un
revolcón por la puzolana. Hacer un trompo en su sitio o salir de una
curva de costado, queda muy bien, pero existen más técnicas o maniobras dentro
del drift:
Giro de 90º
Giro de 180º
Giro de 360º
Side (e-break)
Shift lock
Power Over
Braking
Feint
Lift-off
Clutch-Kick
1. Giro de
90º
Se trata de dejar el coche en perpendicular a
la trayectoria que llevas. Parece muy sencillo, pero dejar el coche clavado en
los 90º requiere de mucho control. La maniobra no ha de realizarse a mucha
velocidad, pues es fácil que terminemos haciendo un 180º en vez del 90º.
Aceleramos hasta tomar una velocidad moderada,
no muy alta, y que permita parar el coche correctamente, dependiendo de la
adherencia del piso. Llegado el momento de girar, arrimando el morro al punto de
giro, pisamos el embrague, para no calar el coche, tiramos del freno de mano a
tope, para bloquear las ruedas traseras, y giramos un poco el volante hacia
donde queremos que gire el coche. No soltamos el freno de mano hasta que esté
totalmente parado, y si nos hemos excedido, retardamos el giro pisando el freno
de pie a tope, para impedir que sigua girando más. Una vez parados, insertamos
la primera y continuamos.
Que el coche gire más o menos, dependerá de la
adherencia y/o la velocidad que se alcance, nunca por girar más volante el coche
lo hará igualmente, ya que si gira es por el bloqueo de las ruedas traseras. Con
un cuarto de giro de volante es válido. De éste modo puedes hacerlo con una mano
y la otra en el freno de mano, independientemente de hacia donde sea el giro,
derecha o izquierda. Como si fuera un reloj, de las 9 a las 12 si es a derechas,
y de las 12 a las 9 si es a izquierdas.
Nota: Para realizar ésta maniobra y otras
que requieran del freno de mano, o bien quitamos el trinquete o apretamos con el
dedo gordo el botón para que al soltar el freno, vuelva abajo sólo, como si
fuera el freno de una bicicleta.
2. Giro de
180º
Una vez controlada la maniobra de 90º, la
siguiente es la de 180º. Es decir, hacer un cambio de sentido rápido. Las pautas
son las mismas que para el giro a 90º, con las siguientes diferencias; has de
coger más velocidad, pues tienes que girar totalmente. Si te excedes en el giro,
lo controlas pisando el freno de pie, pero si te quedas corto, metes primera y
sueltas el embrague a tope, para salir derrapando y así terminar el giro a 180º.
Cuando controles el giro terminando con el
coche totalmente parado, puedes evolucionar un poco más, y salir sin llegar a
parar el coche. El golpe de freno de mano será muy intenso, pero una vez hayas
empezado a girar y aproximadamente a los 90º, sueltas el freno de mano, con esa
mano insertas la primera, y casi antes de terminar, sueltas el embrague y sales
con la marcha metida.
En el caso de un tracción delantera, si
mientras estás tirando del freno de mano, metes la primera, sueltas embrague y
aceleras, realizaras un giro con mayor diámetro, pero no te excedas en la
aceleración, pues simplemente desplazas el coche hacia atrás sin llegar a girar
del todo.
3. Giro de
360º (Donuts)
Y ya que controlamos el giro, vamos a realizar
vueltas completas. Tomamos velocidad, al llegar al punto de giro, pisamos el
embrague, mientras damos un golpe al freno de mano, seco y corto, giramos el
volante levemente, como 1/4 de giro, soltamos el freno de mano, metemos la
primera marcha, aceleramos a tope, soltamos el embrague de golpe, y el coche
empieza a girar. Automáticamente después debemos de empezar a realizar un
contravolante, por eso no interesa girar mucho al principio, ya hemos empezado a
girar hacia los 180º. Las ruedas traseras siguen derrapando, y han de seguir así
durante todo el giro, o giros que queramos hacer. A base de gas, subiendo y
bajando revoluciones, dependiendo de si gira mucho (levanto) o poco (acelero),
vamos controlando el giro del coche.
Con el volante, haciendo y deshaciendo
contravolante, vamos marcando el recorrido que queremos llevar. No hagas un
contravolante excesivo, pues corriges el sobreviraje y se acaba el giro. Las
ruedas han de apuntar hacia donde quieres llevar el coche. Por eso es muy
importante que mires, si el mareo te lo permite, hacia el recorrido.
Si deseas invertir el giro, y hacer un 8,
aguanta la aceleración y haz contravolante a tope durante un instante. El coche
cambia de dirección y lo empieza a hacer hacia sentido contrario. Mucho cuidado
la principio, sé rápido con el contravolante, que viene con inercia y es fácil
que gire más de lo deseado.
También lo puedes comenzar directamente desde
el punto de giro y desde parado. Metes primera, giras medio volante, y realizas
una salida brusca, derrapando las ruedas traseras. Cuando empiece a derrapar, el
control y seguimiento es el mismo que el descrito anteriormente. Y si tienes una
gran superficie limpia de obstáculos, empiezas a girar, y cuando el coche
comience a girar de manera normal, las masas ya estas asentadas en la parte
exterior del coche, gas un golpe de gas, rompes la adherencia de las traseras y
a realizar donuts.
4. Side (e-break)
Con éste nombre puede resultar difícil saber
de que se trata, pero con leer la palabra break, ya os haceis una idea. Se trata
de entrar en la curva, cuando el coche ya esté girando, das un "golpe de galga"
o lo que es lo mismo, tiras del freno de mano, a la vez que pisas el embrague,
excepto si es un tracción delantera, sino te resultará muy duro y es probable
que cales el coche. En ese momento se desliza la parte trasera y con
contravolante, soltando el embrague y controlando el gas, puedes alargar la
derrapada, lo que necesites.
Principalmente se hace si la curva es muy
cerrada, que no da tiempo a utilizar otras maniobras, o si te has pasado de
velocidad y quieres que entre en la curva, o quieres hacer drift desde el
comienzo de la curva.
Es la práctica más violenta, por lo que hay
que está muy atento al contravolante, y soltar el embrague pronto, sino se
descontrola y haces un vulgar trompo.
5. Shift lock
Sólo se puede hacer con coches propulsión. Se
trata de entrar en la curva, y justo en el momento de empezar a girar, con el
coche apoyado, hacemos una reducción brusca. Es como si hiciéramos Side e-brake,
durante un momento se blocan las ruedas traseras, comienza a derrapar, y con
contravolante y el gas, realizaremos el drift que queramos.
Quizás deberías practicar antes ésta técnica
que la del e-brake, ya que el deslizamiento es más progresivo y suave, por lo
que le iras cogiendo el tranquillo a que bloquee la trasera y empiece a
deslizarse. Y sobre todo a ir jugando con la osificación del acelerador para
alargar la derrapada. Recuerda que mucho acelerador, desliza y si levantas gas
progresivamente, irás cogiendo algo de adherencia, dejando de derrapar. Parece
fácil, pero cuesta mucho coger el tranquillo al coche y el pavimento, teniendo
en cuenta que la temperatura de los neumáticos, también harán que no se comporte
siempre igual.
Eso si, como podrás imaginar los soportes de
motor y caja de cambios van a sufrir de lo lindo. En éste caso el autoblocante
es un buen aliado para que el blocaje sea uniforme a las dos ruedas.
6. Power Over
Ésta es la práctica más común, o lo que muchos
entienden por hacer drift, que en realidad es la más sencilla, si dispones de
buenos caballos.
Se trata de entrar en la curva, trazándola de
tal modo que vayamos hacia el interior un poco antes de lo que se haría si no
fuera a derrapar. Si lo hacemos por el exterior, nos saldríamos enseguida. Se ha
de reducir suavemente, con golpe de gas o doble embrague, negociar la curva, y
cuando notemos que el coche está asentado, damos un golpe de gas para romper la
adherencia de las ruedas traseras. El golpe de gas ha de ser justo para romper,
pero no muy grande, pie a tabla, que lo haga incontrolable. Ten en cuenta
que al ser un propulsión, tenemos menos recursos para sacar un sobreviraje
extremo que con un delantera o cuatro.
Una vez comenzado a derrapar, con el juego del
acelerador, al igual que en otras maniobras, harán que sea más o menos largo el
drift.
Es importante que empieces hacia dentro de la
curva, pues de lo contrario, tendrás que cortar rápido, pues te sales de lo
asfaltado. Igualmente, el tener un autoblocante, hará que sea más uniforme,
largo y fácil el controlas ésta maniobra.
7. Braking
Aquí ya tenemos que empezar a jugar con el
repartidor de frenada. Se trata de hacer que frene más del tren trasero, como un
70% atrás. En coches más modernos, si le quitas el fusible del ABS, es posible que el sistema hidráulico se bloqué y se vuelva al
50%, en vez de repartir más adelante como es lo habitual. Lo malo es que puede
que te quedes sin velocímetro, aire acondicionado y/o dirección asistida. Eso si
no se te queda con un error, que te hace tener que llevarlo al taller. Por eso
es mejor no andar jugando e instalar un repartidor electrónico de frenada.
La maniobra es muy parecida al e-brake o shift
lock. Se trata de entrar bastante pasado de velocidad, y en el momento de
empezar a girar, pegar un golpe brusco de freno de pie. Esto hará que
automáticamente se bloqueen las ruedas traseras. Si alargamos más de la cuenta
el pie a fondo, terminaremos haciendo un trompo y no llegando con el volante a
sacarlo de la cruzada. Te recomiendo que lo hagas progresivo, con cierta rapidez
y decisión, pero sin brusquedades.
Una vez hayas empezado a derrapar, con
contravolante y soltando del pie del freno, vuelves a recuperar el control, y a
golpe de gas continuas la derrapada.
8. Feint
Ésta técnica es muy utilizada si no tienes
muchos caballos, o lo haces con un tracción delantera o cuatro. Se trata de
aprovecharse de la transferencia de pesos balanceando el coche antes de la
entrada a la curva. Por poner un ejemplo, si la curva es a la derecha, unos
metros antes de donde empezarías a girar hacia la derecha, giras a la izquierda,
pero lo haces de manera progresiva y no muy rápido para no hacer derrapar las
ruedas delanteras. Tampoco hace falta girar mucho, hasta el 1/4 de vuelta, puede
ser suficiente. Una vez que el coche ha empezado a girar, los pesos se apoyan en
la parte derecha. En ese momento empezamos a tomar a la curva, girando
bruscamente hacia la derecha. Pero los pesos del coche se multiplican ya que
vienen con inercia de la derecha hacia la izquierda.
Si la adherencia no es mucha, simplemente con
que, en el momento de girar a la derecha, levantes bruscamente el acelerador
harás que la trasera empiece a deslizarse. Si por el contrario hay buen grip,
necesitas frenar también para conseguir el efecto que necesitáis.
Para cogerle el truquillo al tema del
balanceo, hacer la prueba balanceando bruscamente de una lado a otro, veréis
como es comporta el coche. Con la velocidad necesaria, el trompo está asegurado,
sea cual sea el coche que lleves, tracción propulsión o cuatro. En estos
comportamientos dinámicos, está basado el test del alce, pero aumentándolo al
frenar en la segunda parte.
Una vez que lo tengas cruzado, luego depende
de lo que quieras hacer, o de la destreza que tengas para terminar correctamente
el derrapaje.
9. Lift-off
Para ésta maniobra, necesitamos que el reparto
de frenada sea igual a los dos ejes, o mayor al eje trasero. Se trata de
retrasar exageradamente la frenada de entrada a la curva. Como se dice en el
argot, "entrar pasado o colado". Una vez dentro de la curva, y con el
coche bien apoyado, realizamos una frenada contundente. Blocamos las ruedas
traseras, gracias también a la liberación de pesos del eje trasero. Simula como
si tirásemos del freno de mano, pero es mucho más progresivo y puedes
controlarlo durante más tiempo.
Como en el resto de maniobras, el
contravolante y el acelerador, harán el resto. Y si además lo haces con el pie izquierdo,
será que dominas la famosa técnica finlandesa de rally.
10. Clutch-kick
Como su nombre indica (clutch; del ingles,
embrague), la técnica es parecida al Power Over, pero se da una patada al
embrague, "picarlo", esto permite que la trazada no varíe si se hace bien y pone
el coche de costado en un instante, se usa mucho con coches que no tienen mucho
par o que no son muy sobreviradores.
Una vez controles estas técnicas, depende del circuito
y sus tipos de curvas, puedes estudiarlo para realizar el drift lo más
espectacular y largo posible.
Si, ya sé, me dirás que son
difícil de asimilar y entender leyendo un artículo escrito, que mejor una
imagen que mil palabras, pero mi intención es que conozcas las técnicas y/o sirva de
base. Si dedicáis unas horas a ver videos en internet o consigues comprar algún
DVD sobre drifting y tenéis la suerte de disponer de un circuito y coche para
practicarlo, se puede ir empezando a descubrir éste apasionante mundo.
Aquí tenéis unos ejemplos para que se os despejen las dudas,
o eso espero.
Toyota MR-2,
Supra, Honda NSX, S2000, Acura, Mitsubishi 3000, Nissan Skyline, etc. son los
típicos ejemplos de coches preparados para la práctica del Drift. Todos cumplen
al menos varias características en común; preparaciones para la competición, que
no tunning, a
nivel de caja de cambios valvulinas (aceite) especiales, frenos con
regulador de reparto de frenada, admisión y escapes, reprogramación de
centralitas y suspensión dura y bajada al máximo. Todos ellos son de propulsión
(tracción trasera), con más de 200cv y diferencial autoblocante (actúa
hasta un determinado porcentaje y luego se queda fijo, girando las dos ruedas
por igual). Esto a nivel básico, el límite máximo lo pone el presupuesto de cada
uno y/o la reglamentación, si quieres competir.
Con el volante, haciendo y deshaciendo
contravolante, vamos marcando el recorrido que queremos llevar. No hagas un
contravolante excesivo, pues corriges el sobreviraje y se acaba el giro. Las
ruedas han de apuntar hacia donde quieres llevar el coche. Por eso es muy
importante que mires, si el mareo te lo permite, hacia el recorrido.
